Com projeto rebaixado e ameaça de greve, governo Lula escanteia PL dos Aplicativos para 2027

Reprodução/Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil.

Por Alessandro Lima

A Câmara dos Deputados retirou de pauta, no dia 14 de abril, o Projeto de Lei Complementar 152/2025 que regulamentaria o trabalho de cerca de 2,2 milhões de entregadores e motoristas de aplicativos, como Uber, iFood e 99, submetidos a regimes brutais de exploração da força de trabalho por monopólios estrangeiros e sem qualquer proteção trabalhista significativa. Assim, o vazio jurídico que assola a categoria deve permanecer até, no mínimo, 2027.

A proposta criava uma nova categoria jurídica no ordenamento brasileiro, o "trabalhador autônomo plataformizado", um tipo híbrido que justifica um regime maior de exploração. O projeto seria votado na Comissão Especial ainda em abril. A decisão da retirada, fruto de intensa pressão da categoria, foi comemorada por lideranças sindicais como um recuo tático mediante a insuficiência do parecer do relator Augusto Coutinho (Republicanos-PE). No entanto, sem representar uma vitória definitiva, o naufrágio do PL escancara as contradições de um governo incapaz de defender os trabalhadores frente às big-techs de aplicativos.

Cabe ressaltar que o governo Lula havia instituído, em 1º de maio de 2023, um Grupo de Trabalho para pensar o projeto para os entregadores e motoristas. Desse espaço, a contraproposta apresentada pela categoria incluia um piso de remuneração de R$35,76 para entregadores de motocicletas e 29,6 para entregadores de bicicleta por hora trabalhada; garantia de plano de saúde no valor de R$44,90, um seguro de vida com cobertura de 24 horas e indenização de 41 mil reais por morte ou invalidez; 3 mil reais de auxílio-funeral; o fornecimento de uma cesta básica mensal de R$83,00 e o descanso semanal remunerado de 208 reais para motos e 192 reais para bicicletas. Uma proposta mais vantajosa desde o início impediu o preparo de um projeto de lei à altura das demandas dos motoristas de aplicativo.

Já o projeto final da Câmara dos Deputados fixava um piso de R$ 8,50 por entrega em corridas curtas (até 3 km de carro ou 4 km para bicicleta ou moto), ou um valor-hora equivalente a dois salários mínimos (atualmente R$ 14,74 por hora). O governo Lula, com um acréscimo modesto de R$1,50, defendeu que esse piso fosse de R$10, um valor ainda insuficiente para a categoria.

Para os motoristas de transporte de passageiros, no entanto, o projeto não estabelecia nenhum tipo de remuneração mínima, sob o argumento de não inviabilizar corridas de pequeno valor, principalmente nas cidades menores. Assim, a exploração pode continuar em escala industrial, com o trabalhador aceitando qualquer valor para não ficar no vermelho. A retirada não foi criticada pelo governo.

A contribuição previdenciária proposta teria uma base de cálculo de 25% de sua renda, contribuindo com 5% sobre esse valor, enquanto a plataforma paga 20%. A promessa de proteção social equivale a mais um desconto no salário já repartido em sobrevivência e manutenção dos custos do próprio trabalho, como gasolina e manutenção de veículos. O texto ainda limitava a retenção máxima das plataformas sobre as corridas de passageiros em 30% do valor. Para as entregas, o profissional receberia o valor integral pago pelo cliente. O projeto, entretanto, abria brecha para a cobrança de uma "taxa mensal fixa" pelas operadoras que, na prática, anularia qualquer benefício.

Comparado às versões anteriores, o texto de abril de 2026 suprimiu uma série de direitos que constavam em propostas anteriores, construídas com a base da categoria, mas somente a retirada do adicional noturno e do adicional por domingos e feriados fazia parte da agenda do governo. Não houve, em pronunciamento público do Ministro Guilherme Boulos, nenhuma defesa do adicional de dezembro, do limite de 12 horas de conexão diária, da obrigação mais forte de proteção à saúde e segurança, e da reserva remunerada, que foram retirados no parecer final. O ministro, por outro lado, também se manifestou favorável aos pontos de apoio, também ausente no parecer do relator. O projeto ainda excluiu toda a seção sobre transporte privado de passageiros, inclusive o direito da mulher trabalhadora de atender apenas o público feminino, uma demanda de segurança básica ignorada tanto pela Câmara dos Deputados como pelo Palácio da Alvorada.

Segundo Leandro da Cruz Medeiros, presidente da Federação Nacional dos Sindicatos dos Motoristas com Aplicativos (FENASMAPP), a versão final do projeto simplesmente ignorou o que a categoria vinha construindo nas mesas de negociação. “Em um dado momento, todos os pontos estavam praticamente pacificados, faltando alguns poucos ajustes. Do dia para a noite, ele [o relator Augusto Coutinho] decidiu mudar bruscamente o texto, que não atende mais ao que precisamos”, declarou o dirigente em entrevista.

O texto mencionava em abstrato a "transparência total com relação a suspensões e exclusões", mas a análise do DIAP (Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar) mostrou que o substitutivo abandona a definição de "relações de trabalho" para "prestação autônoma intermediada", negando qualquer subordinação algorítmica e autorizando bloqueios e exclusões sob o vago argumento da qualidade do serviço, com redução dos prazos de defesa dos trabalhadores.

Um dos aspectos debatidos sobre o PLP 152/2025 é a manutenção da informalidade como regra. O texto mantém o enquadramento dos entregadores e motoristas como autônomos, ignorando completamente a subordinação algorítmica — o controle exercido pelas plataformas por meio de sistemas de avaliação, bloqueios e direcionamento de rotas. Na prática, o trabalhador não pode negociar tarifas, definir seu horário com liberdade real ou recusar corridas sem sofrer penalizações invisíveis. A proposta, portanto, legaliza uma relação de trabalho que, sob a CLT, seria considerada tipicamente empregatícia.

O que difere este trabalhador por aplicativo, porém, é que parte dos custos de produção do serviço de transporte, seja ele de pessoas ou de alimentos, são terceirizados para o próprio empregado. É ele quem parcela a moto, compra a mochila e enche o tanque, mas não pode trabalhar sem o aval da empresa que controla o aplicativo.

O próprio ministro Guilherme Boulos declarou que o relatório final “favorecia as grandes plataformas em detrimento dos trabalhadores”. O governo, porém, apresentou como propostas alternativas meramente um pequeno aumento no piso mínimo, a retomada de dois adicionais dos inúmeros retirados da proposta e a criação de pontos de apoio.

Promessa de campanha da presidência, o governo Lula jamais defendeu o vínculo empregatício nos moldes da CLT, mantendo-se sempre no marco da autonomia individual. Suas propostas são paliativos que não tocam na estrutura de propriedade das plataformas nem nas taxas de lucro abusivas implementadas por meio do controle algorítmico. Levantamento realizado pela plataforma GigU em parceria com a consultoria Jangada revela que a maioria dos trabalhadores de aplicativos rejeita o modelo de regulamentação em discussão: 52,2% dos motoristas e entregadores se declararam contrários à proposta. Além disso, 62% dos entrevistados manifestaram o temor de que uma eventual formalização nos termos atuais resulte em perda de renda. O estudo mostra ainda que quase metade da categoria (47,9%) não identifica ganhos relevantes na medida apresentada. A postura do governo, portanto, revela um limite de classe.

Thiago Luz, coordenador do Movimento Nacional de Motoristas de Aplicativos (MNA), foi enfático em dizer que “A união de todos os motoristas tanto de carro quanto de moto é muito importante para barrarmos esse relatório”. A declaração foi dada em uma carreata por avenidas importantes da cidade em direção à Praça Charles Miller, no Pacaembu.

Júnior Freitas, representante da Associação de Entregadores de Aplicativos do Estado de São Paulo (AME-APP), complementou: “Às vezes dá a impressão que esse PL foi tirado dos gabinetes das empresas de aplicativos, porque não tem nada dos trabalhadores ali”. A mobilização que levou à retirada do projeto da pauta foi conduzida por essas organizações de base, que não esperaram por nenhum governo ou partido.

As entidades de trabalhadores já deixaram claro que não aceitarão qualquer acordo que não inclua pontos estruturais. O primeiro deles é a regulamentação da jornada de trabalho considerando o tempo logado, ou seja, o período em que o trabalhador está disponível para as plataformas, mesmo sem corridas, e não apenas o tempo de deslocamento. Hoje, um motorista pode ficar horas online sem receber um centavo, apenas aguardando chamadas.

Em segundo lugar, exige-se transparência algorítmica, isto é, o direito de saber como as plataformas calculam tarifas, rotas, pontuação e critérios de bloqueio, que são protegidos hoje como “segredos de negócios”. Trabalhadores da categoria já demostraram que os algoritmos da Uber e do iFood penalizam trabalhadores que recusam corridas de baixo valor, criando um sistema de coerção invisível. Outra demanda central é o fim do agrupamento de entregas sem pagamento integral, quando um entregador recebe R$5 para levar três pedidos diferentes.

A retirada do PLP 152/2025 não é uma vitória, mas um espaço para avançar a luta. As plataformas continuam operando sem qualquer controle efetivo, e o governo Lula segue apostando em uma regulamentação que gerencia a exploração em vez de extingui-la. A experiência recente demonstra que a única força capaz de impor limites reais ao capital das plataformas é a organização autônoma da classe, com greves, paralisações, assembleias e formas de luta que não dependem de favores do Estado burguês. A questão, portanto, não é qual será o próximo PL, mas sim o momento em que trabalhadores tomarão para si a direção de sua própria luta.

Diante do impasse, a única alternativa consistente com os interesses dos trabalhadores é a construção de uma plataforma pública e estatal de entregas e transporte de pessoas, gerida de forma autônoma pelos próprios entregadores e motoristas. Diferente das propostas de “regulamentação” que mantêm a propriedade privada dos aplicativos, uma plataforma estatal seria financiada por recursos públicos e teria como objetivo único atender às necessidades da classe trabalhadora, e não gerar lucro para acionistas. Essa plataforma poderia ser organizada com tarifas calculadas com base no custo real do trabalho (incluindo horas paradas, manutenção de veículos e direitos trabalhistas integrais), algoritmos transparentes e auditáveis por conselhos de usuários e trabalhadores, e nenhum tipo de punição ou desativação arbitrária.

Enquanto o governo Lula se recusar a sequer discutir medidas estruturais, a defesa dessa categoria não passará de retórica. A luta por uma plataforma pública e estatal não é utópica, mas a única saída concreta para a uberização, e depende da organização dos próprios entregadores e motoristas. Que os trabalhadores de aplicativo ousem organizar uma alternativa independente e, assim, construir o seu próprio caminho fora da jaula do capital.