Governo Lula reduz juros para compra de carros enquanto transporte público enfrenta privatizações

Metrô de São Paulo. Reprodução/Foto em Creative Commons de Lucas Lima

Por Gabriel Xavier

Lançado pelo governo federal com a promessa de ampliar o acesso ao crédito para a renovação da frota de taxistas e motoristas de aplicativo, o Move Brasil prevê até R$ 30 bilhões em financiamentos para a compra de veículos novos. A iniciativa oferece condições favoráveis para trabalhadores que utilizam o automóvel como instrumento de trabalho e foi apresentada pelo governo como uma medida de estímulo à atividade econômica, à renovação da frota e à transição para veículos menos poluentes.

A execução do programa, entretanto, tem ficado muito abaixo do volume anunciado. Um mês após seu lançamento, apenas cerca de 7,3% dos R$ 30 bilhões previstos haviam sido efetivamente liberados, segundo levantamento divulgado pela imprensa. O resultado chama atenção não apenas pela dificuldade de transformar a linha de crédito em operações concretas, mas também pelas limitações de uma política que aposta no financiamento individual de automóveis como resposta para problemas mais amplos do mercado de trabalho e da mobilidade urbana.

Para motoristas que dependem do carro para trabalhar, um veículo novo pode reduzir gastos com manutenção, consumo de combustível e períodos de indisponibilidade. A expansão dos modelos elétricos e híbridos também pode diminuir as emissões e os custos operacionais. O problema está em saber até que ponto esses ganhos individuais representam uma política de mobilidade capaz de enfrentar as dificuldades estruturais do setor.

A escolha de direcionar recursos públicos para a renovação da frota de automóveis utilizados por motoristas de aplicativo levanta uma questão sobre as prioridades da política de transporte. Em vez de ampliar diretamente a oferta de transporte coletivo, o Estado estimula a aquisição de veículos individuais utilizados como instrumentos de trabalho. Ainda, apesar do programa representar certo alento para uma categoria que frequentemente trabalha com veículos antigos e elevados custos de manutenção, a renovação da frota não resolve os principais problemas das relações de trabalho estabelecidas pelas plataformas

O modelo de negócios das plataformas transfere para o próprio trabalhador uma parcela significativa dos custos necessários para a prestação do serviço. Combustível, manutenção, seguro, pneus, depreciação e, no caso de quem adquire o veículo financiado, as próprias prestações do automóvel são despesas que precisam ser descontadas da renda obtida com as corridas. O valor recebido pelo motorista, portanto, não corresponde ao seu rendimento efetivo, antes de transformar as corridas em renda disponível, é necessário pagar praticamente toda a estrutura material necessária para continuar trabalhando.

Essa característica se torna particularmente relevante quando o automóvel deixa de ser apenas um meio de transporte e passa a funcionar como instrumento de produção. Quanto mais o motorista depende do carro para gerar renda, maior é também sua exposição aos custos associados ao veículo. Um período de manutenção, uma pane mecânica ou uma colisão pode significar não apenas uma despesa inesperada, mas a interrupção da própria fonte de renda.

É nesse ponto que aparece uma das principais limitações do Move Brasil. O programa facilita a aquisição do instrumento de trabalho, mas não modifica as condições econômicas que determinam quanto o trabalhador recebe por utilizá-lo. O motorista pode passar a gastar menos com combustível e manutenção, mas continua submetido à remuneração definida pelas plataformas, à demanda existente por corridas e às oscilações dos preços e das tarifas. A dívida contraída para adquirir o veículo, por sua vez, precisa ser paga independentemente de haver maior ou menor movimento nas plataformas.

As plataformas controlam elementos centrais da atividade, como a intermediação entre oferta e demanda, a distribuição das corridas, os critérios de avaliação e diversos mecanismos de remuneração. Ao mesmo tempo, uma parte relevante dos riscos e dos custos da operação permanece com o motorista. O trabalhador precisa manter o veículo disponível, arcar com sua manutenção e assumir os períodos de baixa demanda, enquanto a empresa de aplicativo pode organizar a atividade sem possuir necessariamente os mesmos riscos.

O resultado é uma política que pode ser útil no plano individual, mas que não enfrenta integralmente a precarização associada ao trabalho por aplicativos. O acesso a um veículo novo pode representar uma melhora nas condições materiais para trabalhar; não significa, por si só, uma melhora equivalente nas condições de trabalho.

A transformação do mercado automobilístico

O Move Brasil não produz efeitos apenas sobre os trabalhadores que utilizam o automóvel como instrumento de trabalho. A própria definição dos veículos elegíveis mostra essa orientação. O programa estabelece um limite de preço de R$ 200 mil e prioriza automóveis classificados como sustentáveis, incluindo modelos elétricos, híbridos a etanol e flex. A lista oficial de bens financiáveis inclui veículos de diversas fabricantes, entre elas Volkswagen, Fiat e BYD.

A BYD é um dos exemplos mais expressivos desse movimento e vem ampliando sua presença no mercado brasileiro justamente por meio de modelos elétricos e híbridos. A empresa identificou nos motoristas profissionais um segmento comercial estratégico e passou a oferecer condições específicas para os beneficiários do Move Brasil.

A montadora também está consolidando uma estrutura produtiva no país, com a instalação de sua fábrica em Camaçari, na Bahia. Portanto, o programa foi apresentado como parte da estratégia brasileira de atração de investimentos e desenvolvimento da indústria de veículos eletrificados.

Entretanto, em dezembro de 2024, uma operação conjunta de órgãos públicos resgatou 163 trabalhadores chineses que atuavam nas obras de Camaçari em condições classificadas como análogas à escravidão. Segundo a Polícia Rodoviária Federal, os trabalhadores estavam alojados em condições degradantes e vinculados a uma empresa terceirizada que prestava serviços relacionados à obra da indústria automobilística. A fiscalização resultou ainda na interdição parcial de alojamentos e áreas do canteiro de obras.

Há, portanto, uma questão mais ampla sobre o desenho da política industrial. A transição para veículos elétricos não precisa ser necessariamente uma política de fortalecimento das grandes montadoras privadas. O Estado pode utilizar sua capacidade de financiamento e planejamento para exigir transferência tecnológica, qualificação profissional, padrões trabalhistas rigorosos e compromissos ambientais das empresas beneficiadas.

Transporte coletivo entre concessões, falhas e falta de investimentos

O Move Brasil também chama atenção pelas prioridades que estabelece para a política de mobilidade. Em diferentes regiões do país, trabalhadores de metrôs e ferrovias denunciam falta de investimentos, sucateamento da infraestrutura e expansão das concessões como solução para o transporte urbano. 

No Distrito Federal, metroviários também pressionaram o governo local por recursos para manutenção e ampliação da rede, alertando para a deterioração do sistema. Em agosto, metroferroviários de São Paulo entraram em greve contra a concessão de linhas, reivindicando garantias de emprego e criticando o avanço da privatização da malha ferroviária. Ao mesmo tempo, as linhas recém-transferidas à iniciativa privada registraram falhas operacionais, incluindo um incêndio em uma composição da Linha 12-Safira e interrupções que afetaram milhares de passageiros.

A política pública prioriza o financiamento do transporte individual justamente quando o transporte coletivo, capaz de atender milhões de passageiros diariamente, enfrenta dificuldades para expandir sua infraestrutura e manter a qualidade dos serviços, em um processo contínuo de sucateamento e privatização. Ao privilegiar a renovação da frota de aplicativos sem uma política equivalente de expansão do transporte público, o Estado acaba direcionando recursos para um modelo em que cada trabalhador precisa possuir e financiar seu próprio veículo para garantir sua renda, enquanto sistemas coletivos seguem disputando investimentos e espaço na agenda pública.